Hier een pagina met technische onderwerpen van verschillende aard. Hoe rij je in een groep? Hoe rij je technisch correct in bochten en bergen? (rijtechniek) Maar ook technische features van met name de BMW RT maar ook algemene terminologie komen hier ter sprake. Hoe werkt wat? Heb je vragen of suggesties voor deze pagina? Laat het mij weten via mail of via "contact Luc".
14-07-2024: Hoe fijn vind ik al die hulpsystemen nu eigenlijk?
Op motor.nl las ik het volgende artikel, dat mij toch weer aan het denken heeft gezet:
Brembo investeert in verbonden remsystemen
Brembo heeft geïnvesteerd in Spoke Safety, een Amerikaanse startup die gespecialiseerd is in digitale communicatietechnologie voor voertuigen. Met deze investering breidt Brembo zijn expertise op het gebied van software en cloud-connectiviteit verder uit.
Het doel is om remsystemen in staat te stellen te communiceren met andere verbonden elementen in de omgeving, zoals andere voertuigen en infrastructuur. Dit moet de rijervaring en veiligheid verbeteren. Brembo en Spoke Safety zijn al gestart met een gezamenlijk onderzoeksproject.
Spoke Safety, opgericht in 2020, ontwikkelt oplossingen gebaseerd op Vehicle-to-Everything (V2X) technologie. Dit systeem verbindt voertuigen in real-time met elkaar en met slimme stadsinfrastructuur.
Met deze investering voegt Spoke Safety zich bij de portefeuille van Brembo Ventures, de venture capital-tak van Brembo die wereldwijd investeert in technologische startups om innovatie te stimuleren en de ontwikkeling van nieuwe mobiliteitsoplossingen te versnellen.
Hulpsystemen in auto's zijn er meer en langer maar ook in motorfietsen komen steeds meer features die het rijden veiliger zouden moeten maken. Toch ben ik nog steeds niet zonder meer overtuigd van het feit dat al die hulpsystemen een verbetering van de verkeersveiligheid zijn. Ten eerste kan ik mij voorstellen dat de berijders van voertuigen steeds nonchalanter worden doordat ze teveel vertrouwen op aanwezige hulpsystemen. Als ik kijk naar de systemen in mijn wagen en wat deze allemaal waarnemen en waarop zij menen te moeten ingrijpen, ben ik het daar zeker niet altijd mee eens. Uiteraard wen je aan het gedrag van je wagen maar sommige ingrepen veroorzaakten bij mij soms zelfs een schrikreactie, vooral toen ik de wagen nog maar kort in bezit had. Bijvoorbeeld (onnodig) hard autonoom remmen op plaatsen waar ik dat zelf veel subtieler zou doen. Gelukkig ben ik in staat om met één druk op de knop een aantal hulpsystemen uit te schakelen. Op plaatsen met veel verschillende snelheidsbeperkingen en bijv. rotondes reageert de wagen dusdanig onrustig dat ik de systemen liever uitschakel. Er zijn dus reacties / ingrepen bij die ik op de motor niet zou willen meemaken. Uiteraard veroordeel ik niet alle hulpsystemen. Om er maar eens enkele te noemen: bandenspanningsmeters, knipperlichten die na een bocht automatisch uit gaan, ABS en ESC zijn zonder meer een aanwinst en bevorderen de veiligheid.
Je mag gerust stellen dat ik op het gebied van motorfietstechnologie niet tot de categorie experts behoor. Nieuwsgierig, dat wel. Als ik een term tegenkom klim ik vaak in het toetsenbord om de betekenis te achterhalen via "my best friend Google". Vaak heb ik wel een idee maar zeker weten is toch weer een stapje verder. Tijdens een van mijn zoektochten naar min of meer vaak voorkomende termen, kwam ik een verhelderend artikel met afbeeldingen tegen op de site motor.nl. Dit artikel wil ik jullie niet onthouden:
Techniek: De voertuigdynamiek van een motorfiets.
De voertuigdynamiek van een motorfiets – oftewel de manier waarop een motorfiets beweegt – is behoorlijk gecompliceerd. Er zijn enkele geometrische parameters, die zorgen dat onze motorfiets zijn koers op een stabiele manier volgt.
Waarom valt een motorfiets eigenlijk niet om? Wat betekenen balhoofdhoek, wielbasis of naloop? Welke invloed hebben deze gegevens op het rijgedrag van de motor? Welke rol spelen het gewicht of de massa van het voertuig? Een boel vragen. En ze zijn niet allemaal even gemakkelijk te beantwoorden. Automobilisten hebben het gemakkelijker. Hun voertuig kan immers niet omvallen.
Een motorfiets is echter een enkelsporig voertuig, dat bij stilstand omvalt. Hij moet dus op de ene of de andere manier worden ondersteund. Bij stilstand heb je daarvoor natuurlijk de zijstandaard of de middenbok, bij het stoplicht zorgen je benen daarvoor, mits die lang genoeg zijn. Maar waarom heb je die ondersteuning niet nodig als je rijdt, zelfs niet als je langzaam voortbeweegt?
Om deze vragen te beantwoorden moeten we verschil maken tussen twee snelheidsintervallen. Bij een hele lage snelheid – stapvoets rijden dus – zorgt de rijder zelf in eerste instantie met zijn eigen balansgevoel voor de stabiliteit van de motorfiets. De stabiliserende gyroscopische krachten van de wielen en de gehele geometrie van het rijwielgedeelte hebben hierop nog nauwelijks effect.
Bij het toenemen van de snelheid neemt de invloed van de rijder zelf op het evenwicht van de machine af. De gyroscopische krachten en het krachtenspel, dat door de constructie van het rijwielgedeelte ontstaat, nemen het commando steeds meer over, samen met de massa van het voertuig inclusief bemanning en belading.
De wielen
Roterende lichamen waarop geen kracht wordt uitgeoefend, behouden hun positie in de ruimte. Natuurkundigen zeggen dan: ‘Roterende lichamen waarop geen kracht wordt uitgeoefend, behouden hun positie in de ruimte.’ En dat is precies wat de wielen van je motorfiets proberen te doen. Ze kunnen relatief gemakkelijk bewegen in richtingen, die in de rotatierichting of haaks daarop liggen; dus naar voren en naar achteren, naar boven of naar onderen, naar links of naar rechts. Draaien of omkiepen gaat echter bijzonder moeizaam. Dat is de hoofdreden voor de verbazingwekkende stabiliteit van een enkelsporig voertuig.
Daarnaast heeft de manier waarop de wielen bij de motorfiets ten opzichte van elkaar zijn gemonteerd een grote invloed op het rijgedrag. Voorwaarde daarbij is: het voor- en achterwiel zijn via een scharnier met elkaar verbonden. Dit scharnier heet het ‘balhoofd’. Bijna alle motorfietsen hebben dit, behalve BMW’s die zijn voorzien van een Telelever-voorwielophanging. Zonder dit balhoofd zou je geen bocht kunnen maken.
Wat echter minder voor de hand ligt: zonder dit scharnierpunt zou je ook binnen de kortste keren op je plaat gaan als je rechtuit zou proberen te rijden. Waarom? De gyroscopische krachten op de wielen en hun streven stabiel in de ruimte te roteren mogen dan groot zijn: een verstoring – zijwind, oneffenheden, een verplaatsing van het zwaartepunt van de rijder – zorgt er desondanks snel voor dat de wielen uit hun rotatievlak worden verplaatst. Zonder stuurinrichting is er geen mogelijkheid meer het wiel in zijn loodrechte positie terug te brengen – dan vallen we om.
Het stuurgedrag
Drie belangrijke grootheden bepalen het stuurgedrag van een motorfiets: de wielbasis, de balhoofdhoek en de naloop. De wielbasis is de afstand tussen de beide wielassen. Normaalgesproken ligt die tussen 1.350 mm – bij kleine en sportieve motoren – tot 1.550 mm of zelfs meer bij grote cruisers, toermachines en allroads. De balhoofdhoek is de hoek waaronder de stuuras staat. Wij geven hierbij de hoek tussen het wegdek en de stuuras op. Die ligt meestal tussen 55 en 65 graden. De naloop is echter nog veel belangrijker voor de rechtuitstabiliteit dan de beide andere factoren.
Laten we de motor eens van de zijkant bekijken: als we ons een lijn voorstellen die de balhoofdpen naar beneden toe verlengt – een lijn die dus parallel aan, maar net iets achter de voorvork naar beneden loopt –, dan komt die ergens op het wegdek terecht. Dat punt ligt doorgaans voor het hart van het contactvlak van de band. Er zijn uitzonderingen, daar komen we later op terug. De afstand tussen deze twee punten noemen we de naloop.
Op een tekening kun je dat veel duidelijker zien, dan dat je het kunt beschrijven. De naam ‘naloop’ geeft aan dat het voorwiel de stuuras met deze afstand achternaloopt. Als het evenwicht wordt verstoord en er gestuurd wordt, dan staat het hart van het contactvlak niet meer recht achter de stuuras, maar iets meer naar de zijkant. De wrijving van het rubber op het wegdek trekt het wiel terug achter de stuuras en de motor loopt weer rechtuit. Dit effect treedt zeer snel en veelvuldig op, in werkelijkheid rijden we eigenlijk altijd een slingerlijn.
Rechtuitstabiliteit
De wielbasis en de balhoofdhoek hebben een kleinere invloed op de rechtuitstabiliteit dan men vaak denkt. In principe heeft een lange wielbasis een positief effect op de rechtuitstabiliteit. De balhoofdhoek is voor dit fenomeen echter totaal onbelangrijk. Er zijn diverse constructieve maatregelen waarmee je de gewenste naloop bij elke gekozen balhoofdhoek kunt bereiken.
Bij het ontwerp van een motorfiets geeft de fabrikant aan welke naloop hij voor deze motorfiets het beste vindt. Bij in serie geproduceerde motoren, die een goede rechtuitstabiliteit moeten hebben, is dat in de regel 60 tot 130 mm. In principe geldt: hoe groter de naloop, hoe groter de terugstelkracht, die het wiel weer achter de stuuras terugtrekt. En dus hoe groter de stabiliteit van de motor en hoe minder wendbaar.
Het rare is echter, dat de naloop tijdens het rijden geen constante waarde is. Wanneer de machine in- of uitveert, verandert de hoek van de stuuras ten opzichte van het wegdek. Daardoor verandert ook de naloop. Als de machine achter inveert, wordt de ‘balhoofdhoek’ vlakker en de naloop langer. Het tegenovergestelde gebeurt als de machine aan de voorkant inveert: nu wordt de balhoofdhoek steiler, de naloop korter.
Hetzelfde gebeurt als het voorwiel over een hobbelige weg of op een verhoging rolt: dan verandert namelijk ook het contactvlak van de band. Als je tegen een stoeprand oprijdt, verplaatst het contactvlak op de wielomtrek bijvoorbeeld naar voren, de naloop wordt korter en kan in het extreme geval zelfs negatief worden.
Hobbelig wegdek
Met al die veranderingen verandert natuurlijk ook de wrijvingskracht van het bandrubber, die het voorwiel weer achter de stuuras terugtrekt. Op zeer hobbelige wegen kan een sterk wisselend terugstelmoment voor een onrustig weggedrag zorgen.
Dit effect wordt groter naarmate het voorwiel kleiner is. Grote 21-inch wielen reageren duidelijk minder gevoelig op oneffenheden dan kleine scooterwielen, waarbij op hobbelige wegen duidelijke veranderingen van de naloop te voelen zijn.
Hoe groot deze veranderingen in het weggedrag werkelijk zijn, wordt in onze grafieken duidelijk weergegeven. Die zijn gebaseerd op een software-simulatie, waarbij de geometrie, het gewicht, de ligging van het zwaartepunt en vele andere parameters van een Ducati 1098 zijn meegerekend.
Hier kun je eenvoudig zien dat de naloop tijdens het rijden kan variëren tussen 70 mm – bij hard remmen – en 110 mm bij vol accelereren. Je ziet eveneens wat er gebeurt als de rijder bij het accelereren gas geeft: de naloop verandert ook al, wanneer de rijder alleen maar gas opent of dichtdraait.
Flexibel aandrijfsysteem
Onze motoren zijn sinds de Tweede Wereldoorlog bijna allemaal uitgerust met achtervering. Dat geeft natuurlijk een probleem bij de aandrijving van het achterwiel. Het achterwiel kan bewegen ten opzichte van de motor en de versnellingsbak. Omdat het wiel om de swingarmas draait, beweegt het wiel in een cirkelboog om deze as heen. Daarom hebben we ook een soort flexibel aandrijfsysteem nodig. Daarvoor wordt tegenwoordig een ketting, een tandriem of een cardan met een of twee kruiskoppelingen gebruikt (zie ook M73 1/2021). En natuurlijk werken de aandrijfkrachten van de motor bij deze systemen ook verschillend op het rijwielgedeelte.
Bij de meest voorkomende kettingaandrijving ontstaat er bij het accelereren bijvoorbeeld een moment rond de swingarmas, dat probeert de motorfiets uit de vering te tillen. De grootte van dit moment hangt af van de hoogte van de uitgaande as van de versnellingsbak, de hoogte van de swingarmas ten opzichte van de uitgaande transmissie-as, de lengte van de swingarm, de diameter van het voorste kettingwiel en natuurlijk ook van het geleverde motorvermogen.
De samenhang tussen deze factoren is relatief complex en verandert bovendien deels tijdens het inveren van de motorfiets. Netto geldt echter voor de meeste motoren met kettingaandrijving: bij het accelereren probeert de machine zich achter uit de vering te tillen.
Dat werkt precies tegenovergesteld aan het effect, dat de machine bij het accelereren door de dynamische aslastenverandering juist inveert. Dat zorgt ervoor dat het eerste effect doorgaans niet door de rijder wordt opgemerkt.
Bij een cardanaandrijving treedt in theorie hetzelfde effect op, hoewel het in de praktijk een beetje anders uitpakt. Bij een cardan heb je geen voorste kettingwiel, wat de geometrische effecten in de eindaandrijving nogal vereenvoudigt. Het oprichtmoment van de cardan wordt, behalve door het actuele motorkoppel, alleen door de lengte van de swingarm bepaald. Aangezien die bij de meeste klassieke cardanmotoren van BMW en Guzzi vanwege de totale lengte van de in de lengte draaiende aandrijflijn relatief kort uitvalt, zijn die reacties van de kont van de motor relatief opvallender dan bij een ketting aangedreven motorfiets.
Die reactie wordt bij bijna alle cardanmotorfietsen tegengegaan door toepassing van een systeem met vier scharnierpunten, dat bij alle fabrikanten volgens hetzelfde principe functioneert. Bij BMW heet het Paralever, Guzzi noemt het CarC. Maar ook deze systemen reduceren de aandrijfmomenten niet tot nul. Niet dat het technisch onmogelijk zou zijn, het is meer dat een geringe mate van oprichtmoment zelfs wenselijk is. Eenvoudig gezegd verbetert het de grip van het achterwiel bij het accelereren. Precies het effect dat je op dat moment nodig hebt.
Bron: motor.nl
31-03-2022: Synchronisatie afstandsbediening.
De batterij van een van mijn afstandsbedieningen voor alarm en centrale vergrendeling van de R1200RT LC was leeg. Batterij vervangen voor een nieuw exemplaar en, je raad het al, de afstandsbediening werkte nog niet zoals het hoort. Aangezien ik zelf ook niet wist hoe ik dit moest fixen, en dus moest opzoeken, is hier de (eenvoudige) oplossing:
14-02-2022: is integraal ABS wel zo fijn?
Als ik op internet aan het browsen ben, zoek ik uiteraard veel naar BMW RT gerelateerde zaken. Zo kwam ik een video tegen van Motorradmagazin op YouTube waar de R1250RT na een zeer uitgebreide en langdurige test besproken wordt. Een van de interessante onderwerpen vind ikzelf integraal ABS. Eerlijkheid gebied mij te zeggen dat ik mijzelf afgevraagd heb of dit systeem wel zo fijn is. Wat ik bedoel of beter gezegd, mijzelf afvraag is het volgende. Op het moment dat je door (haarspeld)bochten aan het knallen bent, kan het zijn dat je te optimistisch bent en te snel een bocht in rijdt. Vol in de voorrem gaan kan tot gevolg hebben dat je voorwiel zijn grip verliest en een afgrond in glijdt. Op dit soort momenten gebruik ik liever de achterrem om te vertragen en ook de motor te stabiliseren. Heb je integraal ABS, dan worden bij gebruik van zowel voor- of achterrem automatisch beiden gebruikt. Hierop lijk je dus geen enkele invloed te hebben. En dat is precies waar ik niet gerust op ben. Ik houd er in dit geval niet van als de techniek van de motor ALLE beslissingen neemt voor mij. Ik denk terug aan de tijd dat ik rijles had. Gebruik voor 70% de voorrem en 30% de achterrem. Ga je te hard een bocht in, gebruik dan de achterrem om bij te remmen. Met integraal ABS lijk ik geen invloed te hebben op voorgaande percentages. Of vergis ik mij en ben ik niet goed op de hoogte van de werking van het systeem? Dit laatste sluit ik zeker niet uit en als iemand mij kan overtuigen dat ik mij vergis, dan zeg ik; graag! Terug naar de review van Motorrad op YouTube. Wat aangegeven word is dat het voelbaar en zeer irritant is dat je bij gebruik van alleen voor- of achterrem, gelijk voelt dat het systeem ingrijpt en beide remmen activeert. Aangezien je dit merkt in de handel van de voorrem wordt de doseerbaarheid hiervan, negatief beïnvloed. Opvallend detail dat vermeld wordt is dat dit fenomeen bij verschillende motoren van hetzelfde type heel verschillend aanvoelt. Bij de ene motor is het veel merkbaarder dan bij de andere. Vooral dit laatste vind ik zeer onprettig. Het geeft mij het gevoel dat je maar moet hopen dat het meevalt en je geen "maandagmorgen model" geleverd krijgt als je deze machine aanschaft. Positief is wel dat de remmen buitengewoon goed vertragen en hierop dus absoluut niks aan te merken valt! Ben je een andere mening toegedaan: feel free en mail me of gebruik het contactformulier.
15-05-2021: RIJTECHNIEK ALGEMEEN
Bochtentechniek:
Je hebt motorrijders in alle kleuren en maten, en ze hebben allen hun eigen rijstijl. Eén ding hebben ze gemeen: ze moeten de bocht door. Dit kan op verschillende manieren: traag, vlotjes, snel, héél erg snel en té snel. In het laatste geval eindig je ergens waar je niet terecht wilde komen.
Nu maakt het niet uit met welke snelheid je een bocht neemt, er blijft een standaardtechniek die toepasbaar is op alle rijstijlen. Voor het gemak heb ik het even NIET over de buitenboord-stijl die toegepast wordt op het circuit. Voor gewone motormensen is een rechtop-positie waarbij beide benen mooi tegen de tank aanleunen al meer dan genoeg. En vrees niet, ook zo kun je de siliconenrandjes van je banden rijden… Overzicht
Om een bocht echt goed te nemen is een zekere basiskennis (en ervaring natuurlijk) vereist. Onder ‘echt goed nemen’ versta ik dan weer dat je met kennis van zaken te werk gaat. Je moet de bocht op voorhand kunnen “lezen” zodat je de snelheid in functie daarvan kunt aanpassen. Tegelijk kies je de beste uitgangspositie zodat je optimaal de bocht in kunt kijken. Je wilt toch zo weinig mogelijk onaangename verrassingen, nietwaar? Goed kijken is niet alleen nodig voor de veiligheid. Je kijktechniek bepaalt in grote mate de vlotheid waarmee je een bocht neemt. Je rijdt naar waar je kijkt. Als je dit beet hebt, wordt elke bocht een stuk gemakkelijker én leuker.
Veel plezier ermee…
• De goede lijn van een bocht eens en voor altijd met krijt uitgetekend.
• Leer eindelijk kijken! Ontdek waarvoor die ogen dienen!
• Het mysterie van het gashendel eindelijk ontsluierd
• Van je remmen blijf je af! Behalve in hoge nood.
• Zoals je moeder al zei: let op je zithouding!
• Toch die bocht aan het verknoeien? Met het noodscenario vergroot je je overlevingskansen aanzienlijk!
De goede lijn:
Kort gezegd kun je stellen dat je elke bocht zo breed mogelijk tracht te nemen. Dus zo ruim mogelijk erin en er zo ruim mogelijk eruit. Het grote voordeel van ruim aan een bocht te beginnen is dat je dieper in de bocht kunt kijken zodat je rapper ziet of alles OK is of niet. Dit laat je dan weer toe om supersnel in te spelen op de omstandigheden.
Laat ik even samen met jullie stap voor stap een bocht doorlopen.
Positie vlak voor de bocht:
Positie in de bocht: Terwijl je de bocht neemt, blijf zo dicht mogelijk tegen de buitenkant tot je gaat insturen.
Insturen
Positie vlak na de bocht:
Op naar de volgende bocht:
Opofferen van bochten:
Kijktechniek:
Dat is het, meer niet. Dus als je een bocht neemt, kijk je als volgt:
NB: door je niet te focusseren op de paar meter voor je voorband, maar ver door de bocht heen te kijken, zul je ook merken dat de bocht minder eng wordt: je vertrouwen gaat omhoog, en dat is wat je nodig hebt. Angst blokkeert prestaties.
Voor allle bochten die er zijn, ia de hierboven beschreven methode perfect toepasbaar. Als je deze techniek zult toepassen, zul je gauw merken dat je bij het merendeel der bochten meer dan driekwart van de bocht aan de buitenzijde zult rijden. Omdat de apex zover ligt. Bij vele bochten zul je zelfs pas de rechte lijn kunnen zien als je al aan het einde van die bocht bent. Zeker als er bomen of huizen dicht bij de weg staan. Ook af- en opritten van autowegen kun je zo nemen. Ook daar blijf je bijna de hele tijd buitenom rijden.
Erg belangrijk is de beweging van HET HOOFD. Heel erg veel motorrijders verdraaien hun hoofd niet genoeg als ze een bocht nemen of manoeuvreren. Meestal draaien ze hun hoofd een heel klein beetje (net of ze een stijve nek hebben) en door hun ogen ook nog eens tot het uiterste te verdraaien zien ze dan voldoende. Denken ze. Dit is een foute opvatting!
Het is héél belangrijk om een heel goed, volledig en correct beeld te hebben van de bocht die je neemt. Je hebt hier geen drie spiegels ter beschikking zoals in een wagen!
Verdraai je hoofd zover mogelijk zodat je gelaat volledig naar de bocht of de richting die je uit wil, toegewend is. Is je hals maximaal verdraaid en is het niet genoeg om alles goed te zien, Verdraai je bovenlichaam mee. Automatisch zullen je armen meebewegen (lijkt me toch normaal…) zodat je automatisch en onbewust wat harder aan het stuur gaat draaien zodat je automatisch de goede kant uit gaat.
Gastechniek: De goede lijn kennen is één ding. Daarmee weet je echter nog steeds niet of je moet versnellen of vertragen en waar dat dan moet gebeuren. Die elementen zet ik net als hierboven ook even op een rij.
Voor de bocht:
In de bocht:
Vlak na de bocht:
Remtechniek:
Achterrem:
Voorrem:
Zittechniek. Ook de zithouding is belangrijk. Je moet kunnen voelen wat er onder je gebeurt. Wie geen weinig lichamelijk contact heeft met zijn machine, heeft deze minder onder controle. Dus:
Noodscenario:
Wat doe je als je een bocht aan het missen bent? Een beetje gek geformuleerd misschien, maar het klopt wel degelijk. DIEP kijken in de bocht is het enige redmiddel als je voelt dat je op het punt staat je bocht te missen. Sta me toe het even lang en breed te verklaren.
Je zult zelf wel al het volgende verhaal gehoord hebben: iemand heeft zijn bocht gemist en is recht op die paal of boom gereden. Het was het enige obstakel in de bocht en slechts 30 cm breed. Hoe doen ze dat toch???
De verklaring is heel eenvoudig. Een mens stuurt onbewust steeds in de richting waarnaar hij kijkt. Als je in moeilijkheden geraakt in een bocht, is je eerste reflex van te kijken naar het object dat je zeker moet ontwijken. Wie kent niet de paniekerige gedachte “Die boom! Ik mag niet op die boom botsen!!!” Dat mag nu net niet. Dan zit je er zeker op.
Hoe kun je dan vermijden dat je op dat smalle obstakel botst? Door er niet naar te kijken! Als je voelt dat je een bocht bent ingegaan die veel nauwer is dan je dacht, dan moet je snelheid naar beneden. Indien nog mogelijk in zulk een situatie trek je je stuur recht waardoor de motorfiets recht komt, rem je beenhard en stuur je dan weer heel hard indien nodig. Je moet je jezelf verplichten van Heel erg diep in de bocht kijken. Je draait je hoofd (en desnoods je bovenlichaam) zoveel mogelijk naar de binnenkant van de bocht, en stuurt alsof je leven ervan afhangt (wat goed mogelijk is!). Door harder te kijken zul je automatisch harder sturen. De motorfiets zal veranderen van lijn en korter draaien en jij geraakt door de bocht heen. Je hart slaat 200 keer per minuut,… even afstappen en bijkomen.
Moraal van het verhaal: Doe geen gekke dingen op wegen die je niet kent en in bochten die onoverzichtelijk zijn. Bedenk tevens dat jij de zwakke schakel in het geheel bent. Het frame en de banden van de motorfiets kunnen in normale omstandigheden veel meer aan dan jij ooit kunt benutten. Als er iets fout gaat in een bocht, dan zal het in de meeste gevallen een menselijke fout zijn. En dat hoeft niet noodzakelijkerwijze de jouwe te zijn….
YouTube kanaal Luc (motorvideo's)
© 2015 - 2024 Luc Horbach