Hier een pagina met technische onderwerpen van verschillende aard. Hoe rij je in een groep? Hoe rij je technisch correct in bochten en bergen? (rijtechniek) Maar ook technische features van met name de BMW RT maar ook algemene terminologie komen hier ter sprake. Hoe werkt wat? Heb je vragen of suggesties voor deze pagina? Laat het mij weten via mail of via "contact Luc".

29-12-2024: Doet mijn Optimate 4 raar of is het mijn BMW R1200RT die zich vreemd gedraagt?

Recent heb ik de bekabeling voor het rechtstreeks koppelen van mijn Optimate 4 aan de RT gemonteerd. Dit heb ik min of meer noodgedwongen gedaan. Wat was namelijk het geval? Zoals de meesten van jullie wel weten is de Optimate 4 te configureren om óf via het BMW canbus te laden óf rechtstreeks aan de accu te koppelen om deze op te laden. Het omzetten van de ene naar de andere modus doe je door de klemmen van de lader aan elkaar te koppelen en vervolgens de Optimate in de 220 te steken. Kind kan de was doen. Mijn voorkeur ging uit naar laden via de canbus maar dat bleek niet meer te lukken. Op het moment dat ik de lader aan de "cigaretten aansteker" koppelde hoorde ik een tikkend geluid ter hoogte van de accu en weigerde de Optimate op te laden. De aanschaf van een nieuwe Optimate lostte het probleem niet op en dus besloot ik om deze rechtstreeks aan de accu te koppelen. Dat functioneerde zoals je mag verwachten en de accu wordt zo gedurende deze wintermaanden (waarin ik toch een stuk minder rijd) keurig onderhouden. Nieuwsgierig als ik ben zou ik toch graag achterhalen wat de oorzaak is van de canbus storing. Graag hoor ik suggesties van de techneuten onder jullie die hier een idee over hebben. Alvast bedankt!

14-07-2024: Hoe fijn vind ik al die hulpsystemen nu eigenlijk?

Op motor.nl las ik het volgende artikel, dat mij toch weer aan het denken heeft gezet:

Brembo investeert in verbonden remsystemen

Brembo heeft geïnvesteerd in Spoke Safety, een Amerikaanse startup die gespecialiseerd is in digitale communicatietechnologie voor voertuigen. Met deze investering breidt Brembo zijn expertise op het gebied van software en cloud-connectiviteit verder uit.

Het doel is om remsystemen in staat te stellen te communiceren met andere verbonden elementen in de omgeving, zoals andere voertuigen en infrastructuur. Dit moet de rijervaring en veiligheid verbeteren. Brembo en Spoke Safety zijn al gestart met een gezamenlijk onderzoeksproject.

Spoke Safety, opgericht in 2020, ontwikkelt oplossingen gebaseerd op Vehicle-to-Everything (V2X) technologie. Dit systeem verbindt voertuigen in real-time met elkaar en met slimme stadsinfrastructuur.

Met deze investering voegt Spoke Safety zich bij de portefeuille van Brembo Ventures, de venture capital-tak van Brembo die wereldwijd investeert in technologische startups om innovatie te stimuleren en de ontwikkeling van nieuwe mobiliteitsoplossingen te versnellen.

Hulpsystemen in auto's zijn er meer en langer maar ook in motorfietsen komen steeds meer features die het rijden veiliger zouden moeten maken. Toch ben ik nog steeds niet zonder meer overtuigd van het feit dat al die hulpsystemen een verbetering van de verkeersveiligheid zijn. Ten eerste kan ik mij voorstellen dat de berijders van voertuigen steeds nonchalanter worden doordat ze teveel vertrouwen op aanwezige hulpsystemen. Als ik kijk naar de systemen in mijn wagen en wat deze allemaal waarnemen en waarop zij menen  te moeten ingrijpen, ben ik het daar zeker niet altijd mee eens. Uiteraard wen je aan het gedrag van je wagen maar sommige ingrepen veroorzaakten bij mij soms zelfs een schrikreactie, vooral toen ik de wagen nog maar kort in bezit had. Bijvoorbeeld (onnodig) hard autonoom remmen op plaatsen waar ik dat zelf veel subtieler zou doen. Gelukkig ben ik in staat om met één druk op de knop een aantal hulpsystemen uit te schakelen. Op plaatsen met veel verschillende snelheidsbeperkingen en bijv. rotondes reageert de wagen dusdanig onrustig dat ik de systemen liever uitschakel. Er zijn dus reacties / ingrepen  bij die ik op de motor niet zou willen meemaken. Uiteraard veroordeel ik niet alle hulpsystemen. Om er maar eens enkele te noemen: bandenspanningsmeters, knipperlichten die na een bocht automatisch uit gaan, ABS en ESC zijn zonder meer een aanwinst en bevorderen de veiligheid. 

Je mag gerust stellen dat ik op het gebied van motorfietstechnologie niet tot de categorie experts behoor. Nieuwsgierig, dat wel. Als ik een term tegenkom klim ik vaak in het toetsenbord om de betekenis te achterhalen via "my best friend Google". Vaak heb ik wel een idee maar zeker weten is toch weer een stapje verder. Tijdens een van mijn zoektochten naar min of meer vaak voorkomende termen, kwam ik een verhelderend artikel met afbeeldingen tegen op de site motor.nl. Dit artikel wil ik jullie niet onthouden:

Techniek: De voertuigdynamiek van een motorfiets.

De voertuigdynamiek van een motorfiets – oftewel de manier waarop een motorfiets beweegt – is behoorlijk gecompliceerd. Er zijn enkele geometrische parameters, die zorgen dat onze motorfiets zijn koers op een stabiele manier volgt.

Waarom valt een motorfiets eigenlijk niet om? Wat betekenen balhoofdhoek, wielbasis of naloop? Welke invloed hebben deze gegevens op het rijgedrag van de motor? Welke rol spelen het gewicht of de massa van het voertuig? Een boel vragen. En ze zijn niet allemaal even gemakkelijk te beantwoorden. Automobilisten hebben het gemakkelijker. Hun voertuig kan immers niet omvallen.

Een motorfiets is echter een enkelsporig voertuig, dat bij stilstand omvalt. Hij moet dus op de ene of de andere manier worden ondersteund. Bij stilstand heb je daarvoor natuurlijk de zijstandaard of de middenbok, bij het stoplicht zorgen je benen daarvoor, mits die lang genoeg zijn. Maar waarom heb je die ondersteuning niet nodig als je rijdt, zelfs niet als je langzaam voortbeweegt?

Om deze vragen te beantwoorden moeten we verschil maken tussen twee snelheidsintervallen. Bij een hele lage snelheid – stapvoets rijden dus – zorgt de rijder zelf in eerste instantie met zijn eigen balansgevoel voor de stabiliteit van de motorfiets. De stabiliserende gyroscopische krachten van de wielen en de gehele geometrie van het rijwielgedeelte hebben hierop nog nauwelijks effect.

Bij het toenemen van de snelheid neemt de invloed van de rijder zelf op het evenwicht van de machine af. De gyroscopische krachten en het krachtenspel, dat door de constructie van het rijwielgedeelte ontstaat, nemen het commando steeds meer over, samen met de massa van het voertuig inclusief bemanning en belading.

De wielen

Roterende lichamen waarop geen kracht wordt uitgeoefend, behouden hun positie in de ruimte. Natuurkundigen zeggen dan: ‘Roterende lichamen waarop geen kracht wordt uitgeoefend, behouden hun positie in de ruimte.’ En dat is precies wat de wielen van je motorfiets proberen te doen. Ze kunnen relatief gemakkelijk bewegen in richtingen, die in de rotatierichting of haaks daarop liggen; dus naar voren en naar achteren, naar boven of naar onderen, naar links of naar rechts. Draaien of omkiepen gaat echter bijzonder moeizaam. Dat is de hoofdreden voor de verbazingwekkende stabiliteit van een enkelsporig voertuig.

Daarnaast heeft de manier waarop de wielen bij de motorfiets ten opzichte van elkaar zijn gemonteerd een grote invloed op het rijgedrag. Voorwaarde daarbij is: het voor- en achterwiel zijn via een scharnier met elkaar verbonden. Dit scharnier heet het ‘balhoofd’. Bijna alle motorfietsen hebben dit, behalve BMW’s die zijn voorzien van een Telelever-voorwielophanging. Zonder dit balhoofd zou je geen bocht kunnen maken.

Wat echter minder voor de hand ligt: zonder dit scharnierpunt zou je ook binnen de kortste keren op je plaat gaan als je rechtuit zou proberen te rijden. Waarom? De gyroscopische krachten op de wielen en hun streven stabiel in de ruimte te roteren mogen dan groot zijn: een verstoring – zijwind, oneffenheden, een verplaatsing van het zwaartepunt van de rijder – zorgt er desondanks snel voor dat de wielen uit hun rotatievlak worden verplaatst. Zonder stuurinrichting is er geen mogelijkheid meer het wiel in zijn loodrechte positie terug te brengen – dan vallen we om.

Het stuurgedrag

Drie belangrijke grootheden bepalen het stuurgedrag van een motorfiets: de wielbasis, de balhoofdhoek en de naloop. De wielbasis is de afstand tussen de beide wielassen. Normaalgesproken ligt die tussen 1.350 mm – bij kleine en sportieve motoren – tot 1.550 mm of zelfs meer bij grote cruisers, toermachines en allroads. De balhoofdhoek is de hoek waaronder de stuuras staat. Wij geven hierbij de hoek tussen het wegdek en de stuuras op. Die ligt meestal tussen 55 en 65 graden. De naloop is echter nog veel belangrijker voor de rechtuitstabiliteit dan de beide andere factoren.

Laten we de motor eens van de zijkant bekijken: als we ons een lijn voorstellen die de balhoofdpen naar beneden toe verlengt – een lijn die dus parallel aan, maar net iets achter de voorvork naar beneden loopt –, dan komt die ergens op het wegdek terecht. Dat punt ligt doorgaans voor het hart van het contactvlak van de band. Er zijn uitzonderingen, daar komen we later op terug. De afstand tussen deze twee punten noemen we de naloop.

Op een tekening kun je dat veel duidelijker zien, dan dat je het kunt beschrijven. De naam ‘naloop’ geeft aan dat het voorwiel de stuuras met deze afstand achternaloopt. Als het evenwicht wordt verstoord en er gestuurd wordt, dan staat het hart van het contactvlak niet meer recht achter de stuuras, maar iets meer naar de zijkant. De wrijving van het rubber op het wegdek trekt het wiel terug achter de stuuras en de motor loopt weer rechtuit. Dit effect treedt zeer snel en veelvuldig op, in werkelijkheid rijden we eigenlijk altijd een slingerlijn.

Rechtuitstabiliteit

De wielbasis en de balhoofdhoek hebben een kleinere invloed op de rechtuitstabiliteit dan men vaak denkt. In principe heeft een lange wielbasis een positief effect op de rechtuitstabiliteit. De balhoofdhoek is voor dit fenomeen echter totaal onbelangrijk. Er zijn diverse constructieve maatregelen waarmee je de gewenste naloop bij elke gekozen balhoofdhoek kunt bereiken.

Bij het ontwerp van een motorfiets geeft de fabrikant aan welke naloop hij voor deze motorfiets het beste vindt. Bij in serie geproduceerde motoren, die een goede rechtuitstabiliteit moeten hebben, is dat in de regel 60 tot 130 mm. In principe geldt: hoe groter de naloop, hoe groter de terugstelkracht, die het wiel weer achter de stuuras terugtrekt. En dus hoe groter de stabiliteit van de motor en hoe minder wendbaar.

Het rare is echter, dat de naloop tijdens het rijden geen constante waarde is. Wanneer de machine in- of uitveert, verandert de hoek van de stuuras ten opzichte van het wegdek. Daardoor verandert ook de naloop. Als de machine achter inveert, wordt de ‘balhoofdhoek’ vlakker en de naloop langer. Het tegenovergestelde gebeurt als de machine aan de voorkant inveert: nu wordt de balhoofdhoek steiler, de naloop korter.

Hetzelfde gebeurt als het voorwiel over een hobbelige weg of op een verhoging rolt: dan verandert namelijk ook het contactvlak van de band. Als je tegen een stoeprand oprijdt, verplaatst het contactvlak op de wielomtrek bijvoorbeeld naar voren, de naloop wordt korter en kan in het extreme geval zelfs negatief worden.

Hobbelig wegdek

Met al die veranderingen verandert natuurlijk ook de wrijvingskracht van het bandrubber, die het voorwiel weer achter de stuuras terugtrekt. Op zeer hobbelige wegen kan een sterk wisselend terugstelmoment voor een onrustig weggedrag zorgen.

Dit effect wordt groter naarmate het voorwiel kleiner is. Grote 21-inch wielen reageren duidelijk minder gevoelig op oneffenheden dan kleine scooterwielen, waarbij op hobbelige wegen duidelijke veranderingen van de naloop te voelen zijn.

Hoe groot deze veranderingen in het weggedrag werkelijk zijn, wordt in onze grafieken duidelijk weergegeven. Die zijn gebaseerd op een software-simulatie, waarbij de geometrie, het gewicht, de ligging van het zwaartepunt en vele andere parameters van een Ducati 1098 zijn meegerekend.

Hier kun je eenvoudig zien dat de naloop tijdens het rijden kan variëren tussen 70 mm – bij hard remmen – en 110 mm bij vol accelereren. Je ziet eveneens wat er gebeurt als de rijder bij het accelereren gas geeft: de naloop verandert ook al, wanneer de rijder alleen maar gas opent of dichtdraait.

Flexibel aandrijfsysteem

Onze motoren zijn sinds de Tweede Wereldoorlog bijna allemaal uitgerust met achtervering. Dat geeft natuurlijk een probleem bij de aandrijving van het achterwiel. Het achterwiel kan bewegen ten opzichte van de motor en de versnellingsbak. Omdat het wiel om de swingarmas draait, beweegt het wiel in een cirkelboog om deze as heen. Daarom hebben we ook een soort flexibel aandrijfsysteem nodig. Daarvoor wordt tegenwoordig een ketting, een tandriem of een cardan met een of twee kruiskoppelingen gebruikt (zie ook M73 1/2021). En natuurlijk werken de aandrijfkrachten van de motor bij deze systemen ook verschillend op het rijwielgedeelte.

Bij de meest voorkomende kettingaandrijving ontstaat er bij het accelereren bijvoorbeeld een moment rond de swingarmas, dat probeert de motorfiets uit de vering te tillen. De grootte van dit moment hangt af van de hoogte van de uitgaande as van de versnellingsbak, de hoogte van de swingarmas ten opzichte van de uitgaande transmissie-as, de lengte van de swingarm, de diameter van het voorste kettingwiel en natuurlijk ook van het geleverde motorvermogen.

De samenhang tussen deze factoren is relatief complex en verandert bovendien deels tijdens het inveren van de motorfiets. Netto geldt echter voor de meeste motoren met kettingaandrijving: bij het accelereren probeert de machine zich achter uit de vering te tillen.

Dat werkt precies tegenovergesteld aan het effect, dat de machine bij het accelereren door de dynamische aslastenverandering juist inveert. Dat zorgt ervoor dat het eerste effect doorgaans niet door de rijder wordt opgemerkt.

Bij een cardanaandrijving treedt in theorie hetzelfde effect op, hoewel het in de praktijk een beetje anders uitpakt. Bij een cardan heb je geen voorste kettingwiel, wat de geometrische effecten in de eindaandrijving nogal vereenvoudigt. Het oprichtmoment van de cardan wordt, behalve door het actuele motorkoppel, alleen door de lengte van de swingarm bepaald. Aangezien die bij de meeste klassieke cardanmotoren van BMW en Guzzi vanwege de totale lengte van de in de lengte draaiende aandrijflijn relatief kort uitvalt, zijn die reacties van de kont van de motor relatief opvallender dan bij een ketting aangedreven motorfiets.

Die reactie wordt bij bijna alle cardanmotorfietsen tegengegaan door toepassing van een systeem met vier scharnierpunten, dat bij alle fabrikanten volgens hetzelfde principe functioneert. Bij BMW heet het Paralever, Guzzi noemt het CarC. Maar ook deze systemen reduceren de aandrijfmomenten niet tot nul. Niet dat het technisch onmogelijk zou zijn, het is meer dat een geringe mate van oprichtmoment zelfs wenselijk is. Eenvoudig gezegd verbetert het de grip van het achterwiel bij het accelereren. Precies het effect dat je op dat moment nodig hebt.

Bron: motor.nl

14-02-2022: is integraal ABS wel zo fijn?

Als ik op internet aan het browsen ben, zoek ik uiteraard veel naar BMW RT gerelateerde zaken. Zo kwam ik een video tegen van Motorradmagazin op YouTube waar de R1250RT na een zeer uitgebreide en langdurige test besproken wordt. Een van de interessante onderwerpen vind ikzelf integraal ABS. Eerlijkheid gebied mij te zeggen dat ik mijzelf afgevraagd heb of dit systeem wel zo fijn is. Wat ik bedoel of beter gezegd, mijzelf afvraag is het volgende. Op het moment dat je door (haarspeld)bochten aan het knallen bent, kan het zijn dat je te optimistisch bent en te snel een bocht in rijdt. Vol in de voorrem gaan kan tot gevolg hebben dat je voorwiel zijn grip verliest en een afgrond in glijdt. Op dit soort momenten gebruik ik liever de achterrem om te vertragen en ook de motor te stabiliseren. Heb je integraal ABS, dan worden bij gebruik van zowel voor- of achterrem automatisch beiden gebruikt. Hierop lijk je dus geen enkele invloed te hebben. En dat is precies waar ik niet gerust op ben. Ik houd er in dit geval niet van als de  techniek van de motor ALLE beslissingen neemt voor mij.  Ik denk terug aan de tijd dat ik rijles had. Gebruik voor 70% de voorrem en 30% de achterrem. Ga je te hard een bocht in, gebruik dan de achterrem om bij te remmen. Met integraal ABS lijk ik geen invloed te hebben op voorgaande percentages. Of vergis ik mij en ben ik niet goed op de hoogte van de werking van het systeem? Dit laatste sluit ik zeker niet uit en als iemand mij kan overtuigen dat ik mij vergis, dan zeg ik; graag! Terug naar de review van Motorrad op YouTube. Wat aangegeven word is dat het voelbaar en zeer irritant is dat je bij gebruik van alleen voor- of achterrem, gelijk voelt dat het systeem ingrijpt en beide remmen activeert. Aangezien je dit merkt in de handel van de voorrem wordt de doseerbaarheid hiervan, negatief beïnvloed.  Opvallend detail dat vermeld wordt is dat dit fenomeen bij verschillende motoren van hetzelfde type heel verschillend aanvoelt. Bij de ene motor is het veel merkbaarder dan bij de andere. Vooral dit laatste vind ik zeer onprettig. Het geeft mij het gevoel dat je maar moet hopen dat het meevalt en je geen "maandagmorgen model" geleverd krijgt als je deze machine aanschaft.  Positief is wel dat de remmen buitengewoon goed vertragen en hierop dus absoluut niks aan te merken valt! Ben je een andere mening toegedaan: feel free en mail me of gebruik het contactformulier.

15-05-2021: RIJTECHNIEK ALGEMEEN

Bochtentechniek:

Je hebt motorrijders in alle kleuren en maten, en ze hebben allen hun eigen rijstijl. Eén ding hebben ze gemeen: ze moeten de bocht door. Dit kan op verschillende manieren: traag, vlotjes, snel, héél erg snel en té snel. In het laatste geval eindig je ergens waar je niet terecht wilde komen.

Nu maakt het niet uit met welke snelheid je een bocht neemt, er blijft een standaardtechniek die toepasbaar is op alle rijstijlen. Voor het gemak heb ik het even NIET over de buitenboord-stijl die toegepast wordt op het circuit. Voor gewone motormensen is een rechtop-positie waarbij beide benen mooi tegen de tank aanleunen al meer dan genoeg. En vrees niet, ook zo kun je de siliconenrandjes van je banden rijden… Overzicht

Om een bocht echt goed te nemen is een zekere basiskennis (en ervaring natuurlijk) vereist. Onder ‘echt goed nemen’ versta ik dan weer dat je met kennis van zaken te werk gaat. Je moet de bocht op voorhand kunnen “lezen” zodat je de snelheid in functie daarvan kunt aanpassen. Tegelijk kies je de beste uitgangspositie zodat je optimaal de bocht in kunt kijken. Je wilt toch zo weinig mogelijk onaangename verrassingen, nietwaar? Goed kijken is niet alleen nodig voor de veiligheid. Je kijktechniek bepaalt in grote mate de vlotheid waarmee je een bocht neemt. Je rijdt naar waar je kijkt. Als je dit beet hebt, wordt elke bocht een stuk gemakkelijker én leuker.

Veel plezier ermee…

•   De goede lijn van een bocht eens en voor altijd met krijt uitgetekend.

•   Leer eindelijk kijken! Ontdek waarvoor die ogen dienen!

•   Het mysterie van het gashendel eindelijk ontsluierd

•   Van je remmen blijf je af! Behalve in hoge nood.

•   Zoals je moeder al zei: let op je zithouding!

•   Toch die bocht aan het verknoeien? Met het noodscenario vergroot je je overlevingskansen aanzienlijk!

De goede lijn:

Kort gezegd kun je stellen dat je elke bocht zo breed mogelijk tracht te nemen. Dus zo ruim mogelijk erin en er zo ruim mogelijk eruit. Het grote voordeel van ruim aan een bocht te beginnen is dat je dieper in de bocht kunt kijken zodat je rapper ziet of alles OK is of niet. Dit laat je dan weer toe om supersnel in te spelen op de omstandigheden. 

Laat ik even samen met jullie stap voor stap een bocht doorlopen.

Positie vlak voor de bocht:

• Voor linkerbochten ga je zo veel mogelijk rechts op je rijstrook rijden.
• Voor rechterbochten zo dicht mogelijk tegen de middenlijn (als er één is). Let op voor tegenliggers die hun bocht teveel afsnijden en over de middellijn gaan!! Eindig niet met je hoofd in één van hun koplampen. Hou het wegdek in de gaten.
• Kijk of er vuil of grind ligt en vermijd dat.

Positie in de bocht: Terwijl je de bocht neemt, blijf zo dicht mogelijk tegen de buitenkant tot je gaat insturen.

Insturen

• Met insturen bedoel ik het moment waarop je naar de binnenkant van de bocht gaat sturen.
• Dit doe je pas wanneer je dwars doorheen de bocht terug het begin van de rechte lijn kan zien!! (Meer info over kijktechniek vind je verder). Geen meter eerder. Voordeel van deze werkwijze is dat je heel lang een zeer ruime kijk op het tegemoet komend verkeer hebt waardoor je een eventueel gevaar sneller ziet.
• Een groot nadeel in ons veel te vol bebouwde landje is dat je meestal de bocht al door bent vooraleer je mag insturen. Al die bebouwing maakt het voor ons motorrijders moeilijk om vlot en vloeiend te rijden. Vandaar dat we zo graag bij onze buurlanden op bezoek gaan. Daar is géén lintbebouwing of slecht asfalt en verkeersdrempels kom je ook niet zoveel tegen. Integendeel, een weekje route départementales in Frankrijk kan een hele zomer goed maken.

Positie vlak na de bocht:

• Nadat je ingestuurd hebt, en dus rakelings langs de binnenkant van de bocht gereden bent, stuur je de motorfiets zachtjes naar de buitenkant van het rijvak van de rechte lijn die voor je ligt (gaat gemakkelijker als je wat gas bijgeeft, lees wat verderop). Eens dit gedaan neem je terug je positie op 2/3 van de rand van je rijvak in.

Op naar de volgende bocht:

• Bij een opeenvolging van bochten is het belangrijk dat de plaats waar je uit een bocht komt meteen goed gekozen is om een volgende bocht aan te snijden. Dit betekent dat je soms een bocht zult moeten opofferen.

Opofferen van bochten:

• Het naar buiten drijven van de motorfiets dat in vorig punt (“positie vlak na de bocht”) besproken wordt, voer je alleen maar uit als dit manoeuvre je in een goede beginpositie brengt voor de volgende bocht. Het is heel goed mogelijk dat je – net als je uiterst rechts op je rijvak zit na een fijne linkerbocht – hard moet insturen voor een rechterbocht. Op zulk een moment bevind je je natuurlijk niet op de goede plaats (voor rechterbochten is dat links op ‘t rijvak). Indien je op voorhand – dus vooraleer je begint aan die fijne linkerbocht – weet dat er na de linkse een rechterbocht komt, dan kan je tijdens het nemen van die linkerbocht al wat bijsturen zodat je bij het uitaccelereren niet naar buiten drijft en dus aan de binnenkant van die linkerbocht blijft. Je zult dan in een ideale positie zitten om aan die rechterbocht te beginnen. Je “offert” dan de ene bocht op om de andere des te beter te kunnen nemen.

Kijktechniek:

• Je mag de weg die je volgt en je eigen machine nog zó goed kennen, een goede kijktechniek is onontbeerlijk als je vol vertrouwen en vlot bochtjes wilt ronden. Het principe is in feite doodeenvoudig: Je rijdt waarnaar je kijkt.

Dat is het, meer niet. Dus als je een bocht neemt, kijk je als volgt:

• Terwijl je een bocht neemt, moet je je in hoofdzaak concentreren op de bocht. Liefst voor 100%, maar reserveer toch maar 10% om het verkeer en het wegdek in de gaten te houden. Met die overige 90% hou je de bocht in de gaten.
• JE KIJKT WAAR JE HEEN WILT. Kies de buitenkant van de bocht en laat je blik rakelings langs de binnenkant van de bocht scheren en concentreer je op het allerlaatste stukje van de bocht dat je nog net kunt zien. Met andere woorden: tracht zo diep mogelijk in de bocht te kijken. Je kunt in een blinde bocht zelfs tegen de muur aankijken, als ware het dat je toch het einde van de bocht kon zien.
• Zolang je het begin van de rechte weg niet ziet, blijf je buitenom rijden.
• Op een gegeven moment zie je dan toch het begin van het rechte stuk. Op dat moment scheert je blik langs DE APEX van de bocht. De apex is een ingebeeld punt op de BINNENKANT van de bocht, vanwaar je het begin van het rechte stuk kunt zien. Op dat moment kun je dus een denkbeeldige rechte lijn trekken vanuit je oog, die ergens – op de apex inderdaad – de binnenkant van de bocht “toucheert” en eindigt aan het begin van het rechte stuk van de weg.
• Je stuurt naar die apex toe, je kantelt je motor en “mik” in de richting van die apex.
• Let echter op! Heb je die apex bepaald, hou dan je blik daar niet op gefixeerd! Je blijft naar het uiteinde van de bocht kijken over de apex heen.  Het is alleen een hulppunt
• Van zodra je de apex gepasseerd bent, kan je beginnen met uitaccelereren en naar buiten sturen.

NB: door je niet te focusseren op de paar meter voor je voorband, maar ver door de bocht heen te kijken, zul je ook merken dat de bocht minder eng wordt: je vertrouwen gaat omhoog, en dat is wat je nodig hebt. Angst blokkeert prestaties.

Voor allle bochten die er zijn, ia de hierboven beschreven methode perfect toepasbaar. Als je deze techniek zult toepassen, zul je gauw merken dat je bij het merendeel der bochten meer dan driekwart van de bocht aan de buitenzijde zult rijden. Omdat de apex zover ligt. Bij vele bochten zul je zelfs pas de rechte lijn kunnen zien als je al aan het einde van die bocht bent. Zeker als er bomen of huizen dicht bij de weg staan. Ook af- en opritten van autowegen kun je zo nemen. Ook daar blijf je bijna de hele tijd buitenom rijden.

Erg belangrijk is de beweging van HET HOOFD. Heel erg veel motorrijders verdraaien hun hoofd niet genoeg als ze een bocht nemen of manoeuvreren. Meestal draaien ze hun hoofd een heel klein beetje (net of ze een stijve nek hebben) en door hun ogen ook nog eens tot het uiterste te verdraaien zien ze dan voldoende. Denken ze. Dit is een foute opvatting!

Het is héél belangrijk om een heel goed, volledig en correct beeld te hebben van de bocht die je neemt. Je hebt hier geen drie spiegels ter beschikking zoals in een wagen!

Verdraai je hoofd zover mogelijk zodat je gelaat volledig naar de bocht of de richting die je uit wil, toegewend is. Is je hals maximaal verdraaid en is het niet genoeg om alles goed te zien, Verdraai je bovenlichaam mee. Automatisch zullen je armen meebewegen (lijkt me toch normaal…) zodat je automatisch en onbewust wat harder aan het stuur gaat draaien zodat je automatisch de goede kant uit gaat.

Gastechniek: De goede lijn kennen is één ding. Daarmee weet je echter nog steeds niet of je moet versnellen of vertragen en waar dat dan moet gebeuren. Die elementen zet ik net als hierboven ook even op een rij.

Voor de bocht:

• Rem voldoende vóór de bocht en laat je remmen los voor je begint te sturen.
• Je moet voor je de bocht instuurt reeds je ingangssnelheid gekozen hebben. In de bocht mag je in principe niet meer aan je remmen komen. Door het remmen in een bocht ga je namelijk je balans verstoren waardoor de motorfiets zich plots zal oprichten en een andere lijn zal willen volgen.
• Een andere reden om op voorhand je ingangssnelheid te kiezen is dat je al remmende (in de bocht) al gauw teveel zult eisen van je banden die druk bezig zijn om je te weerhouden van te vallen. Als jij dan nog eens gaat remmen kunnen ze het niet meer aan en jij knalt op je bek en in de gracht. Met een beetje pech zit je ook nog onder die stomme tegenligger.

In de bocht:

• Je gaat de bocht in met constante snelheid
• De koppeling en de remmen gebruik je niet meer
• Je geeft door heel de bocht heen een heel klein beetje gas bij. Een klein beetje! De motorfiets is stabieler als hij in een bocht wat accelereert. Volgens Keith Code, is de ideale gewichtsverdeling in een bocht 40% / 60% op voorkant / achterkant (dus 60% van het gewicht op het achterwiel krijg je door gas te geven)

Vlak na de bocht:

• Vlak na het moment van insturen mag je al wat harder aan het gashendel draaien. Je achterband kan dat dan best aan. Je zult voelen dat de motorfiets zich wil oprichten en naar de buitenkant van de baan “drijft”. Dit laat je zachtjes toe totdat je tegen de rand van je rijvak zit. Nu stuur je terug naar 2/3 van de rechterkant van je rijvak en vervolg je weg.

Remtechniek:

• In bochten rem je niet. Dat is de grondregel. Alle grip die je banden kunnen bieden zijn nodig om rechtop te blijven. Toch is remmen in een bocht mogelijk. Zij het met mate en met verstand. Leer eerst je remmen héél goed kennen vooraleer je in bochten begint bij te remmen.

Achterrem:

• Als je merkt dat je toch te snel bent kun je LICHT bijremmen met de achterrem. Deze rem heeft weinig tot geen invloed op de wegligging en vering van de motorfiets. Ga er niet op stampen met je zware voet want dan zal je achterwiel slippen en lig je er gegarandeerd. Duw erop alsof het een ei is dat niet mag breken.

Voorrem:

• Niet gebruikelijk als je plat ligt. Véél te gevaarlijk. Moet je toch hard remmen, dan is er maar één optie. Stuur rechtdraaien zodat de motorfiets zich opricht, een meter rechtdoor rijden is genoeg, beenhard remmen en dan lossen, zo diep mogelijk de bocht inkijken en terug de machine platgooien. Heel erg gevaarlijk en je reflexen moeten al goed getraind zijn om een dergelijk manoeuvre tot een goed eind te brengen. Een goede kijktechniek doet hier wonderen.
• Ten andere, als je in zo’n situatie beland bent, was je net daarvoor al verkeerd bezig! Je hebt dan een onoverzichtelijke bocht te snel genomen, of verkeerd aangesneden, of geen rekening gehouden met mogelijk gevaar achter een bocht, of je kende de bocht niet. Kortom, je bent dan al erg onvoorzichtig geweest. Of iemand anders deed gek natuurlijk…
• Voor de volledigheid vermeld ik er even bij dat het wel degelijk mogelijk is om al remmende met de voorrem een bocht in te gaan. Het spreekt vanzelf dat dit met de grootste omzichtigheid moet gebeuren. Niet aan te raden voor mensen die zichzelf en/of hun remmen en/of hun motorfiets niet kennen.

Zittechniek. Ook de zithouding is belangrijk. Je moet kunnen voelen wat er onder je gebeurt. Wie geen weinig lichamelijk contact heeft met zijn machine, heeft deze minder onder controle. Dus:

• Steun met de bal van je voeten op de voetsteunen. Druk de voeten tegen de motorfiets aan. Feel the vibes….
• Hou je knieën tegen de tank gedrukt. Je moet niet zitten persen, gewoon contact houden is al genoeg.
• Stuur stevig vasthouden. Klinkt idioot, maar het is het niet. Als je eens onverwachts in een diep gat in het wegdek knalt, kan het gebeuren dat je stuur heel hard heen en weer begint te slaan. Als je dan je stuur losjes vast hebt is er veel kans dat het uit je handen geslagen wordt. Dat geldt natuurlijk niet voor degenen onder ons met een stuurdemper.
• Armen en polsen niet teveel opspannen, anders kan je niet soepel bewegen. Bij uitwijk-manoeuvres, sturen, keren en draaien moet je zo soepel mogelijk kunnen bewegen op en met je motorfiets. Ontspannen zijn en zelfvertrouwen hebben bepalen in grote mate je behendigheid.
• Bovenlichaam lichtjes voorover buigen, zodat de armen voldoende gebogen zijn. In een bocht mogen beide armen niet gestrekt zijn. Dit is heel belangrijk om soepel te kunnen sturen. Met gebogen armen kun je namelijk veel soepeler bewegen en hierdoor kun je veel beter evenwicht houden.

Noodscenario:

Wat doe je als je een bocht aan het missen bent? Een beetje gek geformuleerd misschien, maar het klopt wel degelijk. DIEP kijken in de bocht is het enige redmiddel als je voelt dat je op het punt staat je bocht te missen. Sta me toe het even lang en breed te verklaren.

Je zult zelf wel al het volgende verhaal gehoord hebben: iemand heeft zijn bocht gemist en is recht op die paal of boom gereden. Het was het enige obstakel in de bocht en slechts 30 cm breed. Hoe doen ze dat toch???

De verklaring is heel eenvoudig. Een mens stuurt onbewust steeds in de richting waarnaar hij kijkt. Als je in moeilijkheden geraakt in een bocht, is je eerste reflex van te kijken naar het object dat je zeker moet ontwijken. Wie kent niet de paniekerige gedachte “Die boom! Ik mag niet op die boom botsen!!!” Dat mag nu net niet. Dan zit je er zeker op.

Hoe kun je dan vermijden dat je op dat smalle obstakel botst? Door er niet naar te kijken! Als je voelt dat je een bocht bent ingegaan die veel nauwer is dan je dacht, dan moet je snelheid naar beneden. Indien nog mogelijk in zulk een situatie trek je je stuur recht waardoor de motorfiets recht komt, rem je beenhard en stuur je dan weer heel hard indien nodig. Je moet je jezelf verplichten van Heel erg diep in de bocht kijken. Je draait je hoofd (en desnoods je bovenlichaam) zoveel mogelijk naar de binnenkant van de bocht, en stuurt alsof je leven ervan afhangt (wat goed mogelijk is!). Door harder te kijken zul je automatisch harder sturen. De motorfiets zal veranderen van lijn en korter draaien en jij geraakt door de bocht heen. Je hart slaat 200 keer per minuut,… even afstappen en bijkomen.

Moraal van het verhaal: Doe geen gekke dingen op wegen die je niet kent en in bochten die onoverzichtelijk zijn. Bedenk tevens dat jij de zwakke schakel in het geheel bent. Het frame en de banden van de motorfiets kunnen in normale omstandigheden veel meer aan dan jij ooit kunt benutten. Als er iets fout gaat in een bocht, dan zal het in de meeste gevallen een menselijke fout zijn. En dat hoeft niet noodzakelijkerwijze de jouwe te zijn….